Piattaforma MAERSK = porto Gateway o porto Transhipment ?
Nel 2015 il primo lotto di costruzione della piattaforma deve iniziare a produrre e movimentare 400.000 Teu (la stragrande maggioranza saranno da 40 piedi) per passare entro il 2017 a 700.000.
Parlando di quantità credo sia opportuno fare una riflessione in quanto la Maersk S.p.A. tocca dodici porti italiani ( Genova, La Spezia , Livorno , Napoli , Salerno , Gioia Tauro , Catania , Taranto , Ancona , Ravenna , Venezia , Trieste) con un market share vicino all’ 11% e circa 400.000 teu movimentati, secondo le previsioni di chiusura del 2011.
I principali porti “gateway” italiani quelli cioè di destinazione “finale” in cui le merci vengono sbarcate definitivamente a terra perché giunte a destino o per proseguire il viaggio via terra , hanno registrato in generale negli ultimi cinque anni valori stabili o una crescita molto lenta dei volumi movimentati. (Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Venezia, Trieste)
I principali porti “transhipment” (Gioia Tauro, Taranto, Cagliari): i contenitori giungono su navi portacontainer transoceaniche tipo Emma Maersk (12.000 TEU) vengono scaricati e ricaricati su navi più piccole per raggiungere i porti minori oltretutto i risultati sono addirittura negativi.
Da quanto sopra citato credo sia naturale e doveroso chiedersi : se Maersk in un anno e su dodici porti tra “gateway” e “transhipment” raccimola a fatica 400.000 Teu come farà a procurarne lo stesso numero per il solo Vado Ligure ?!?
La quantità dei TEU è fondamentale perché l’impegno del personale è proporzionale alla movimentazione degli stessi, infatti il 2 Agosto 2010 sono state eseguite le prove di movimentazione TEU con un prototipo Metrocargo* con la collaborazione di Elsag Datamat e sono stati eseguiti 1.600 movimenti con una disponibilità dell’impianto pari al 96,2%.
Il numero dei movimenti effettuati è importantissimo perché equivale alla movimentazione di 40 treni (con 40 pezzi a convoglio) per un totale di 2400 TEUs.
A regime la capacità è di circa 18 treni formati ogni giorno per un volume annuale di circa 806.400 TEUs che sono equivalenti a grossomodo 3000 treni, le prestazioni migliori di movimentazione possono arrivare a 155 secondi per il carico o lo scarico di ogni singolo container.
Le prove eseguite sono state effettuate con un personale addestrato e con un numero talmente esiguo che l’amministratore Maersk e il p-residente A.P. si sono fatti fotografare mettendo in mostra quattro bellissime file di denti...
Ma c'è poco da ridere.
La piattaforma come progetto e sia per le dimensioni che per l’eccezionale pescaggio con la dotazione di dieci gru a cavalletto è certamente da considerarsi un approdo per “transhipment” e con le dovute infrastrutture potrebbe funzionare molto bene e con costi molto limitati in funzione del basso numero di addetti.
Malgrado ciò non è competitiva nei confronti dei porti Tanger Med che nei primi 6 mesi ha movimentato 1.246.321 teu (+43%rispetto allo stesso periodo dello scorso anno) come nei confronti di Algeciras (che è al di là dello stretto di Gibilterra) e che a maggio ha movimentato 1.228.623 teu ( - 2,34%).
Sia Tanger Med che Algeciras, a parte la loro posizione strategica positiva, hanno costi di manodopera talmente bassi che li rendono altamente competitivi.
Piattaforma come porto “gateway” cioè con banchina lunga mt 700 con 10 gru in grado di lavorare fino a 22 file di container ,con pescaggio massimo 22mt , dotata di sistema “metrocargo*”, approdo finale cioè dove le merci vengono sbarcate perché giunte a destino proseguendo via gomma o ferrovia la destinazione finale.
Tutto OK, ma la viabilità è basata solo sul casello di Bossarino?
Per ferrovia una tradotta sola, con un solo passaggio sul torrente Segno? I piazzali di stoccaggio dove?
Questi sono requisiti non sufficienti per ridurre al minimo i tempi di sosta che influiscono negativamente sull’intera movimentazione.
Credo a questo punto e malgrado 12 anni trascorsi in diatribe inutili e deleterie, cercare se fosse possibile di non distruggere quel pochissimo territorio - terrestre che marino - cercando, dopo doverosa riflessione in merito a quanto sopracitato, di salvare il salvabile sia per orgogli personali che per altri motivi giustificandoli come al solito con i posti di lavoro per giovani.
Riccardo Ciccione