Per potenziare il trasporto ferroviario in un territorio costiero con una linea a binario unico, ci sono due opzioni. La prima è realizzare una nuova linea ferroviaria a doppio binario, spostata più a monte rispetto alla precedente. La seconda è creare nuovi punti di scambio per consentire il passaggio di treni in entrambe le direzioni, posizionando il secondo binario accanto a quello esistente, dove lo spazio lo consente. In Liguria abbiamo assistito sia alla prima sia alla seconda scelta, quindi abbiamo due esempi pratici di cosa significhi avere la ferrovia sul mare oppure nell’entroterra.
Tra Ospedaletti e Andora, la ferrovia è già stata spostata a monte. Il primo tratto del nuovo tracciato (Ospedaletti-San Lorenzo al mare) è stato inaugurato nel 2001, dopo oltre vent’anni di lavori. È lungo 25 chilometri e per il 90% corre in galleria. Nel 2004 sono partiti i cantieri per trasferire la ferrovia a monte tra San Lorenzo e Andora (19 km, di cui 16 in galleria) e si sono conclusi nel 2016, dopo 12 anni.
Prima dello spostamento a monte, tra Ospedaletti e Andora c’erano 10 stazioni: Ospedaletti, Sanremo, Taggia Arma, Santo Stefano-Riva Ligure, San Lorenzo-Cipressa, Imperia-Porto Maurizio, Imperia-Oneglia, Diano Marina, Cervo-San Bartolomeo e Andora. Oggi ne sono rimaste 5: Sanremo, Taggia Arma, Imperia, Diano e Andora.
Le nuove stazioni di Imperia (nella foto) e Diano Marina sono posizionate fuori dai centri abitati. Considerata la mancanza di autobus per completare il viaggio in treno, molti pendolari hanno dovuto scegliere se rinunciare al treno oppure se percorrere qualche chilometro a piedi ogni giorno per andare a lavorare. Per rendere più trasparente il dibattito, sarebbe opportuno che le Ferrovie rendessero noto il numero di passeggeri tra Andora e Sanremo, prima e dopo lo spostamento a monte. Secondo fonti ufficiose ma attendibili, ad esempio, la nuova stazione di Sanremo ha dimezzato l’utenza rispetto a vent’anni fa.
Passiamo ai tempi di percorrenza. In base a quanto affermato dagli organi di informazione nel 2016, lo spostamento a monte tra Andora e San Lorenzo avrebbe portato a risparmiare dodici minuti di viaggio. La realtà ha smentito queste previsioni teoriche, perché gli orari dei Regionali Veloci sono cambiati in peggio dal 2013 al 2021. Otto anni fa, questi treni impiegavano due ore e 8 minuti per andare da Ventimiglia a Genova Principe. Oggi, dopo lo spostamento a monte, gli stessi treni ci mettono due ore e 20 minuti. Dodici minuti in più: basta collegarsi al sito ufficiale di Trenitalia per averne conferma.
Nell’estremo ponente ligure, sono incompiute le opere previste nel vecchio tracciato ferroviario e al servizio delle nuove stazioni. Ad Andora, le Ferrovie si erano impegnate a prolungare via Cavour, realizzare due nuove rotatorie stradali, aree verdi e parcheggi, oltre a demolire vecchi caseggiati in disuso. Nulla di tutto questo è stato ancora realizzato, a 16 anni dall’apertura del cantiere. Nel 2016, proprio ad Andora, i rappresentanti delle Ferrovie sono stati contestati da sindaci e pendolari per la mancanza di infrastrutture e per il decentramento delle stazioni, durante un’assemblea pubblica a Palazzo Tagliaferro.
C’è poi il discorso della nuova pista ciclabile. La ciclopedonale Sanremo-San Lorenzo è stata inaugurata nel 2014, tredici anni dopo lo spostamento della ferrovia. Sulla vecchia ferrovia tra Andora e San Lorenzo, invece, neppure un metro è ancora percorribile in bicicletta. Ad agosto del 2020, la Regione ha inaugurato una passerella ciclabile di 200 metri vicino alla stazione di Andora, per collegare il nuovo e il vecchio tracciato.
Veniamo al secondo scenario: il mantenimento della linea costiera. Questa soluzione è già stata adottata tra Albenga e Loano, dove dal 1936 c’è il doppio binario. L’esempio più concreto è il levante ligure, dove la ferrovia è rimasta sul mare e le fermate sono ancora collocate nei centri abitati. Nei 76 chilometri di ferrovia tra Genova Nervi e La Spezia Centrale ci sono 27 stazioni, in media una ogni tre chilometri. Per fare un paragone, nei 108 chilometri tra Savona e Ventimiglia ci sono 20 scali passeggeri (uno ogni 5,4 chilometri) destinati a diventare 16 con lo spostamento a monte tra Andora e Finale.
In provincia di La Spezia, il passaggio della ferrovia nei paesi costieri ha consentito la crescita e lo sviluppo delle Cinque Terre, raggiunte ogni anno da circa tre milioni di turisti, principalmente in treno. Per ottenere i dati ufficiali degli incassi dei biglietti da e per le Cinque Terre, il Comune di Riomaggiore (insieme a un gruppo di cittadini e negozianti) ha presentato e vinto un ricorso al Consiglio di Stato. Una volta resi pubblici, i conteggi delle Ferrovie hanno messo in mostra risultati strabilianti: nel 2018, il ricavato dei tagliandi di viaggio e della “Carta 5 Terre” è stato superiore ai 22 milioni di euro. Nel 2015, nella fase di studio preliminare, la Regione Liguria aveva pesantemente sottostimato la portata del traffico passeggeri su questa tratta. La Regione aveva infatti ipotizzato, sulla base dei documenti forniti da Trenitalia, un introito annuo di 12 milioni di euro. Gli incassi reali e i passeggeri sono stati (fortunatamente) quasi il doppio.
Nella Riviera di levante, il percorso della linea ferroviaria è molto più accidentato (per curve e pendenze) rispetto alla tratta esistente tra Finale Ligure e Andora. Nonostante questo, il levante ligure dispone di collegamenti veloci e capillari con Intercity nella direttrice Milano-Genova-La Spezia-Livorno-Grosseto ed è dotato di collegamenti con Frecciabianca tra Genova e Roma. Inoltre la scorsa estate Trenitalia ha programmato corse nel periodo estivo addirittura con Frecciarossa tra Milano-Genova-La Spezia-Roma.
Quanti posti di lavoro saranno creati con lo spostamento a monte della ferrovia tra Finale Ligure e Andora? Nel prossimo appuntamento dell'inchiesta cercheremo di dare una risposta anche a questo interrogativo.
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